CNews: Какие ключевые тренды были справедливы для рынка в последний год в части цифровизации гражданской авиации?

Дмитрий Попов: Гражданская авиация давно является лидером цифровизации среди других отраслей как в мире в целом, так и в России в частности. Сегодня в этой отрасли осталось не так много не оцифрованных бизнес-процессов. Скорее, наоборот: идет активное накопление данных, которые в настоящий момент не используются, но могут дать значимый экономический эффект в будущем, например, для повышения топливной эффективности.

CNews: Как из-за пандемии и последовавшего простоя всей отрасли изменились цифровые стратегии авиакомпаний? Произошло ли смещение акцентов или даже полная остановка инициатив?

Дмитрий Попов: Трудно сказать, были ли радикальные изменения в стратегиях (включая диджитализацию) российских или зарубежных компаний в ответ на ограничения, вызванные пандемией, поскольку открытой информации об этом нет. По оценкам IATA, в 2020 году объемы рейсов в мире сократились на 44% в годовом исчислении. В России — такая же ситуация. По данным Росавиации, в 2020 году в нашей стране перевозчики обслужили на 46% меньше пассажиров, чем в 2019-м. Очевидно, это отразилось на экономике участников авиарынка не самым лучшим образом.

Кроме прочего, из-за пандемии отрасль столкнулась с новыми медицинскими и эксплуатационными требованиями, соблюдение которых стало необходимым для восстановления авиасообщения. Авиакомпаниям и аэропортам пришлось оперативно принимать меры по охране здоровья пассажиров и персонала, в том числе внедрять бесконтактные технологии и обеспечивать обработку медицинских данных (например, ПЦР-тестов). Соответственно, эти организации были вынуждены пересматривать бюджеты, смещать акценты и менять структуру расходов на ИТ, а также останавливать все инициативы, которые можно было временно приостановить.

Фокус сместился на технологии, обеспечивающие безопасность здоровья — бесконтактные, мобильные, дистанционные. Для сотрудников авиакомпаний и аэропортов разрабатывалось больше облачных решений для удаленной работы и коммуникации с пассажирами. Следствием этого стало повышение внимания к кибербезопасности.

Что касается бизнес-процессов в целом, то авиакомпании продолжают работать в направлении повышения операционной эффективности (снижения издержек) и роста доходов (увеличения продаж). Очевидно, что сокращение числа перевозок в 2020 году заставило авиатранспортную отрасль сосредоточиться на первом.

CNews: Как этот период проходят разработчики решений и интеграторы? Произошло ли из-за пандемии перераспределение рыночных позиций лидеров?

Дмитрий Попов: Многое зависит от отраслей, представителями которых являются основные заказчики. ИТ-компании легче проходят кризис, так как лучше подготовлены к удаленной работе. Гражданские авиаперевозчики и туроператоры пострадали очень сильно. Ритейл, напротив, нарастил обороты. Лучше всего чувствовали себя компании, которые быстро наладили систему доставки до конечного потребителя. Однако это не вызвало перераспределения рыночных позиций лидеров. Процесс изменений намечался до кризиса, который их лишь ускорил. И соглашусь здесь с Сергеем Мацоцким, основателем холдинга «ГС-Инвест», который в одном из своих недавних интервью сказал, что время крупных классических интеграторов прошло. ИТ-компании становятся сложнее с точки зрения классификации. Интеграторы трансформируются в равной степени в разработчиков решений и исполнителей по их внедрению. Уменьшается доля программного обеспечения категории enterprise. Мнение о том, что решения all-in-one — безусловное преимущество, превалировавшее еще около 10 лет назад, сегодня не так очевидно и легко оспаривается.

CNews: На внедрении каких технологий сейчас акцентировано внимание авиакомпаний и аэропортов? Какие существенные преимущества им приносит или принесет в будущем каждая из них?

Дмитрий Попов: В дополнение к тому, о чем я уже рассказал, стоит выделить биометрию и технологии, связанные с обработкой багажа. Соглашусь с выводами IATA, сделанными в феврале 2021 года: переход к полностью бесконтактному процессу регистрации — основной приоритет для аэропортов и авиакомпаний. И биометрия здесь — безусловный лидер по объемам инвестиций. По данным той же IATA, к 2023 году 64% аэропортов установят специальные контрольно-пропускные пункты, обрабатывающие биометрические данные для допуска к посадке, — это в три раза больше, чем в 2020 году. Подавляющее большинство авиакомпаний в мире внедряет в настоящий момент биометрию, заявляя своим приоритетом создание условий для самостоятельных путешествий пассажиров к 2023 году. Для этого ка раз и нужно обеспечить все основные этапы путешествия бесконтактными технологиями.

Пандемия вдохнула новую жизнь и подтолкнула развитие мобильных приложений авиакомпаний и аэропортов. Примерно такими же темпами развивается разработка и внедрение решений, позволяющих пассажирам и персоналу аэропорта получать уведомления о статусе багажа в режиме реального времени.

CNews: Если говорить о конкретных решениях, то наиболее востребованными в аэропортах остаются решения для управления и оптимизации. В портфеле «Интегро Текнолоджиз» этот блок представлен автоматизированной системой управления аэропортом. Насколько глубоко такие системы проникли на российский рынок? В каких объемах современные решения используют аэропорты в столице и в других регионах?

Дмитрий Попов: Аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга в основном автоматизировали свою деятельность в этом направлении на базе импортного ПО, позволяющего планировать, управлять ресурсами и оптимизировать их. Региональные аэропорты развивают цифровизацию на базе российских разработок, в основном с функцией планирования и управления.

CNews: «Интегро Текнолоджиз» позиционирует себя в качестве центра цифровой трансформации отрасли гражданской авиации. Что ваша компания готова предложить (и уже предлагает) представителям авиаотрасли, в том числе в регионах, чтобы запустить у них этот процесс?

Дмитрий Попов: Наша основная и наиболее очевидная сильная сторона — отраслевая специализация на транспортной отрасли с отдельным выраженным вектором в сторону авиации. «Интегро Текнолоджиз» исторически специализируется на автоматизации бизнеса авиакомпаний, аэропортов и других участников транспортной индустрии.

Вторая сильная сторона — это объединение экспертиз интегратора и разработчика, о которых и говорил Сергей Мацоцкий. Подобная организационная структура бизнеса ИТ-интегратора сегодня действительно становится все более востребованной.

Третьей сильной стороной я бы указал тот факт, что наши заказчики — настоящие лидеры транспортной отрасли, в том числе по уровню цифровой трансформации. Поэтому могу смело сказать, что компания «Интегро Текнолоджиз» способна решить задачи любого, в том числе самого крупного масштаба. Региональным игрокам, вместе с тем, может быть крайне полезен наш опыт работы с лидерами отрасли.

CNews: Эксперты полагают, что все более важную роль в пакете программ для авиации будут играть решения для информационного моделирования, в том числе в целях создания цифровых двойников. Что вы предлагаете рынку в этой части?

Дмитрий Попов: Цифровые двойники — это технологии для авиапрома, производителей авиатехники. Что же касается информационного моделирования, то это более широкая тема, касающаяся многих отраслей. И ее роль и вес будут только расти. «Интегро Текнолоджиз» разработала собственные информационные модели авиакомпании и аэропорта. Это позволит последним не только автоматизировать многие бизнес-процессы, но и удешевить разработки новых интеграционых решений.

CNews: Какими вам представляются перспективы использования в авиации систем виртуальной и дополненной реальности?

Дмитрий Попов: Считаю, что эти технологии, как и цифровые двойники, сегодня более применимы к авиастроению (проектирование и производство), а также к обучению экипажей и к развлечению пассажиров на борту. Однако в будущем, возможно, даже не в таком уж и далеком, они найдут широкое применение в эксплуатации (управлении воздушным движением), в беспилотном управлении, а также при техобслуживании.

CNews: Существует ли в России отставание от стран Запада или Востока в уровне разрабатываемых и применяемых решений для цифровизации авиации?

Дмитрий Попов: На мой взгляд, однозначно нет. Возможно, даже наоборот, если мы говорим про уровень и зрелость применяемых технологий. Так получилось исторически, что основные вендоры глобального авиарынка — западные компании, ставшие, фактически, монополистами по предоставлению услуг авиарынку. Но если мы говорим о технологиях и решениях, применяемых российскими участниками авиарынка, а также об их уровне, то вряд ли они в чем-то уступают западным аналогам тех же глобальных вендоров-монополистов. Российская авиаотрасль, равно как и финансовый сектор, и ритейл, на мой взгляд не только не отстает, а зачастую даже опережает западных коллег в вопросах применения информационных технологий.

CNews: Регулируется ли эта сфера политикой импортозамещения? Насколько успешно?

Дмитрий Попов: Импортозамещение в одинаковой степени касается всех компаний без привязки к отраслевой принадлежности. Но применительно к авиации речь идет в первую очередь о промышленности. Если говорить о пассажирских перевозках, то здесь есть специфичная тема — локализация сервисов по бронированию, которая поможет защитить персональные данные. Эта работа идет по плану, в сроки, установленные российским законодательством.