Поделиться
Управление воздушным движением: какая АС нужна России?
В настоящее время одним из острых вопросов является необходимость создания и внедрения новой московской системы управления воздушным движением. На недавнем заседании президиума правительства на ее развитие была определена сумма в 80 млрд руб. до 2025г. Однако процесс все еще не может быть запущен, поскольку до сих пор не выбран разработчик. Помимо этого, оказалось, что созданная по существующему ТЗ система не будет соответствовать требованиям Евроконтроля и не станет продуктивной. Что же нужно предпринять?Более 12 лет Московская система управления воздушным движением работает на продленном ресурсе. Совершенно очевидно, что давно назрела необходимость в разработке новой. На недавнем заседании президиума правительства было определено, что на создание автоматизированной системы управления воздушным движением (АС УВД) будут выделены бюджетные средства в размере 80 млрд руб. Однако, несмотря на это, осталось много вопросов, которые необходимо решить.
Стоит отметить, что в 2003 г. НИИСССАУ была создана резервная система ("РК-Резерв"), соответствующая рекомендациям Евроконтроля "ODID - IV". Однако специалистам ГА это показалось недостаточным - было решено разработать очередную систему, которая уже по техническому заданию хуже существующей.
В 2003 г. НИИСССАУ была создана резервная система ("РК-Резерв"), соответствующая рекомендациям Евроконтроля "ODID – IV"
Так, в январе 2008г. был объявлен конкурс на систему Москвы по направлениям: комплекс средств автоматизации планирования и использования воздушного пространства (КСА ПИВП), комплекс средств автоматизации управления воздушным движением (КСА УВД) и комплекс средств автоматизации тренировки (КСТ). Несмотря на предложения со стороны разработчиков, результаты конкурса были аннулированы, и вопрос обеспечения безопасности полетов в московском регионе до сих пор остается открытым.
Рассмотрим систему, которую предполагается разработать согласно заданному ТЗ, и ее соответствие требованиям Евроконтроля.
Для начала рассмотрим уровень развития систем УВД в Европейском регионе. Так, на начало 2008 года большинство центров УВД стран Евроконтроля осуществляют внедрение автоматизированной системы управления воздушным движением (АС УВД) по программе FASTI (the First ATC Support Tools Implementation). Они реализуют переход на систему III уровня автоматизации, т.е. включающую в себя функции прогнозирования траектории, контроля за ее реализацией, взаимодействия со смежными секторами по процедуре OLDI (Online Data Interchange), обнаружения и разрешения среднесрочных конфликтных ситуаций и управления воздушным движением (УВД) с использованием цифровых линий передачи данных (ЛПД). Системы обеспечивают бесстриповую технологию с пропускной способностью сектора 60 воздушных судов в час (ВС/час.).
Необходимо отметить, что оценка образца предлагаемой системы проходила в экспериментальном центре в Бретиньи и в действующих центрах Швеции, Италии, Маастрихта. В исследованиях участвовали представители (диспетчеры) различных стран от Австралии до США. В свою очередь, окончательная доработка новых функциональных возможностей проходит непосредственно в центрах УВД.
В 2005 году было разработано техническое задание (ТЗ) на разработку человеко-машинного интерфейса (HMI) для трассовой системы1.
На 1 января 2008 года 15 центров были готовы к опытной эксплуатации АС УВД с использованием ЛПД, и все воздушные суда, совершающие полеты на высотах более 228,60 м, оснащены соответствующим оборудованием. Помимо этого, ВС имеют устройства автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В) и бортовые индикаторы воздушной обстановки.
Специалисты Евроконтроля проводят исследования по кооперативному УВД - таким образом перераспределяются функции управления воздушным движением между наземными центрами УВД и экипажами на бортах ВС.
Чем располагает Россия?
Все эксплуатируемые в России системы УВД, как отечественного производства, так и закупленные за рубежом, не соответствуют требованиям ИКАО и Евроконтроля. Именно в такую ситуацию попала и система "Буран". Сейчас остатки трех трассовых систем "Буран" хранятся на складах в Самаре, Омске, Новосибирске.
Подход, когда разработчики не осуществляют сравнение требований к системе с лучшими аналогичными зарубежными образцами, безусловно, является неверным – свидетельством тому опять же является ситуация, сложившаяся при закупке "Бурана".
Требования Евроконтроля по разработке и внедрению систем изложены в документах:
-
A Human-Machine Interface for EnRoute Air Traffic Control. CoRe Functional and HMI Requirements. Prepared by: EEC – ECHOES (Eurocontrol Experimental Centre). 2005
EATMP Generic HMI Specification. SECTION 1-5. Human-Machine Interface Baseline. Version 1.0. March 2000. - EATMP Generic HMI Specification. SECTION 6. Civil/Military Co-ordination. Version 1.0. 2000.
- EATMP Generic HMI Specification. SECTION 7. Added Functions: SNET, MONA, MTCD. Version 1.0. March 2000.
- EATMP Generic HMI Specification. SECTION 8. Added Functions: Air/Ground Datalink. Version 1.0. March 2000.
В Белоруссии и Казахстане внедрены системы, разработанные ВНИИРА, в которых частично отмечены основные рекомендуемые функции, однако и они реализованы не все. Тем не менее, на Госиспытаниях было записано, что система соответствует рекомендациям Евроконтроля. Сейчас эти АС необходимо доработать, что, безусловно, требует дополнительных финансовых средств. Однако ошибка в формулировке оценки уровня системы делает это невозможным: согласно документам, система отвечает III уровню автоматизации, рекомендуемому Евроконтролем, и поэтому доработки не требует.
По мнению автора, все закупленные системы - "Теркас" (Швеция, Москва), "Буран" (Италия, Новосибирск, Самара), "Индра" (Испания, Ростов-на-Дону) - имели бы лучшие показатели по продуктивности, если бы они закупались в том виде, в каком аналогичные системы эксплуатируются в мире, а не с доработками, предлагаемыми специалистами ГосНИИ Аэронавигации.
Следует отметить, что правительство и министерство транспорта осуществляют укрепление института ГА, создав Госкорпорацию ОрВД ГА и ФАНС, "Алмаз-Антей". Однако результатов пока нет. Руководство такой службой требует большого уровня подготовки и знаний летного дела, работы диспетчеров, всего, что происходит в рамках ИКАО и Евроконтроля, уровня развития технических средств, а также владения документами, содержащими требования Евроконтроля.
Оценка требований к КСА ПИВП
На самом деле существующий Главный центр (ГЦ) в целом обеспечивает все функции, рекомендуемые Евроконтролем для ГЦ, но с меньшей производительностью.
Производительность ГЦ Евроконтроля и ГЦ России*
| ГЦ Евроконтроля | ГЦ России (для МЦ АУВД) | |
| При взаимодействии ГЦ по плановой информации | ||
| Европейские государства | 38 | - |
| Сектора | 1740 | 36 |
| Трассовые центры | 75 | 1 |
| Аэропорты | 544 | 50 |
| Авиакомпании | 585 | 399 |
| Взаимодействие ГЦ по управлению потоками | ||
| Посты управления потоками | 84 | 1 (ЗЦ) |
| Пользователи воздушного пространства | 4 000 | Около 600 (399 авиакомпаний и 200 клубов АОН Центрального района) |
| Пиковые нагрузки | + 33 500 полетов в сутки | 2000 полетов в сутки |
| Полеты в год | 9 600 000 | Менее 1 млн. |
* На примере обслуживания Московского центра автоматизированного управления воздушным движением, где сегодня выполняется до 88% полетов в РФ
Источник: CNews Analytics, 2008
Таким образом получается, что на данный момент необходимость в создании комплекса средств автоматизации ПИВП УРЦ отсутствует, поскольку все возможные функции по планированию уже сегодня решает ГЦ ПИВП России, хотя и с производительностью, во много раз меньшей, чем ГЦ ПИВП Евроконтроля.
Короткая ссылка
