Сегодня пассажиры общественного транспорта в мегаполисах прикладывают к считывателям пластиковые карты и смартфоны, а завтра, при наличии смартфона в кармане, не будут прикладывать уже ничего. Сегодня необходимо заранее выбирать билет, а завтра технологии позволят перейти к расчету стоимости проезда по факту уже совершенных поездок. Тариф будет рассчитываться по оптимальной для данного маршрута формуле. С добавлением новых технологий по идентификации и тарификации пассажиров, в основе по-прежнему будет инфраструктура билетной системы. Какие тенденции влияют на ее создание?

Тренд №1. Надежность

Программное обеспечение в турникетах и устройствах продажи билетов должно надежно работать даже при временном отсутствии связи с центральными серверами, то есть офлайн. Появляются дополнительные требования к безопасности. Вместо онлайн-проверки права проезда приходится довольствоваться данными о пассажирах и их билетах, полученными с центральных серверов до отключения связи. Сочетание онлайна (преимущественно) и временного офлайна называют гибридным режимом. Крупная билетная система должна уметь его поддерживать. Риск потерь в случае офлайна по определению возрастает — возможные финансовые потери учитываются в экономической модели.

Тренд №2. Безопасность

Идентификатор, с помощью которого распознается право пассажира на проезд, должен быть надежно защищен от подделок.

Лидерство здесь — у банковских технологий, но не только по уровню безопасности, но и по стоимости владения (в России стоимость эквайринга для транспортного оператора до сих пор может быть выше, чем стоимость инкассации наличных денег). Банковская карта достаточно защищена на уровне чипа, а также аппаратно поддерживается в смартфонах Apple, в смартфонах и часах под управлением Android — на уровне операционной системы.

Технология превращения пластиковой карты в виртуальную называют токенизацией. Провайдеры *Pay технологий (Apple, Google, Samsung и другие) становятся посредниками между банками и пользователями, обеспечивая оборот токенов — идентификаторов карт, хранящихся в смартфоне.

Для транспортных карт также пилотируются технологии, позволяющие их виртуализировать. Делается это как с помощью банков, так и без. В первом случае к транспортной карте выпускается виртуальная банковская карта, а на стороне банка и в билетной системе происходит их сопоставление.

Появляются также нативные технологии от Apple и Google. Транспортная карта загружается в приложение Apple Wallet (где ранее были только банковские карты) и работает офлайн. В случае с Apple технология называется transit card in Wallet for Express Transit mode, в случае с Android — MIFARE2GO.

Тренд №3. Скорость

Скорость — один из главных приоритетов общественного транспорта. Билетные системы — не исключение. В автобусе, где нет турникетов, достаточно времени на идентификацию. Перед турникетом в метро или на платформе пригородного поезда — времени нет, особенно в час пик. Если не выпустить людей с платформы, следующему поезду будет некуда высаживать пассажиров. Требования к скорости открытия турникета (в Москве) — в пределах 1 секунды от момента начала идентификации пассажира. Даже 3 секунды — это уже много. На кассе в магазине легко представить ситуацию, когда у покупателя просят альтернативный способ оплаты или просят пройти в другую кассу. Случись подобное в час пик перед турникетом в метро — начнется коллапс.

Тренд №4. От билета — к цифровому ID: Account Based Ticketing

В классической модели оплаты проезда пассажир использовал то, что ему предоставлял транспортный оператор: бумажный билет, транспортную карту, кое-где — даже жетоны.

Сегодня — наоборот: пассажир предоставляет оператору то, что имеет с собой — смартфон, банковскую карту (физическую или виртуальную). Завтра это будут биометрические данные. Если бы лицо можно было назвать устройством, подошел бы термин BYOD (Bring Your Own Device — «принеси свое устройство»). Все это — цифровые ID.

Через некоторое время несколько различных цифровых ID будут ассоциироваться с одним пассажиром, с его учетной записью в системе — аккаунтом. Отсюда термин account based ticketing, АВТ (классическая модель, когда билеты хранятся на пластиковой карте и пассажир носит их с собой, называется card based ticketing, CBT). Личный кабинет пассажира в билетной системе — это один из шагов от CBT к ABT. Будет не важно, какую из своих карт приложил пассажир к считывателю турникета (или его лицо было распознано камерой). В личном кабинете можно будет указать все свои идентификаторы, система сможет распознавать пассажира по любому из них.

Тренд №5. Вычисление тарифа не до, а после поездки

Меняется подход к вычислению тарифа за проезд. Средства (или поездки) будут списываться со счета пассажира в системе уже после окончания поездки. Для этого нужно знать маршрут пассажира и виды транспорта, которыми он воспользовался. А также быть уверенным в его кредитоспособности. Благодаря этому подходу пропадает необходимость заранее выбирать билет, не потребуется разбираться в особенностях тарификации — система сделает это за вас.

Посчитать стоимость поездки точно можно, только когда она завершена и маршрут известен. В идеале — целиком: знаем точку старта и финиша, все использованные виды транспорта, все пересеченные тарифные зоны и пересадки. Зная это, а также информацию о льготах, баллах лояльности и т. п., расчет стоимости проезда становится делом техники. Например, если за полдня вы уже наездили на дневной безлимитный тариф, плата перестанет списываться до окончания транспортных суток. Аналогично и с другими, более длинными периодами — неделей, месяцем, годом.

В сочетании с применением банковской карты в качестве идентификатора, платежными системами используются термины mass transit, pay as you go или транспортный предпроцессинг.

Платежная система снимает с транспортного оператора риск неоплаты первой поездки (в пределах эквивалента нескольких долларов), и перекладывает его на банк-эмитент карты. В случае если пассажир окажется некредитоспособным (а его банковская карта при этом валидной и отсутствующей в черном списке), сумма будет списана платежной системой с банка-эмитента в безакцептном порядке и переведена транспортному оператору.

Тренд №6. Мультимодальность (MaaS)

Находясь в пути, пассажир в своем мобильном приложении фиксирует, каким конкретно транспортным средством воспользовался. Списание стоимости поездки происходит с личного счета по заранее заданной матрице транспортных средств и тарифных правил (тарифных зон, согласованных между операторами скидок и т. п.). В дальнейшем оператор, предоставивший MaaS-услугу, осуществляет взаиморасчеты со всеми операторами, осуществлявшими перевозку.

Решения подобного рода хорошо реализуемы на базе идентификаторов — QR кодов или Bluetooth (BLE) меток, установленных в транспортных средствах. Приложение пользователя помогает определить, в каком транспортном средстве сейчас едет пассажир. Важно отметить, что в отличие от системы оплаты по QR-кодам (СБП, Alipay и др.), в данном случае происходит не платеж, а идентификация. Тенденция развития — автоматическое определение транспортного средства по характеру геотрека (с сохранением возможности определения маршрута по BLE и сканирования QR-кодов, если геопозиционирование по какой-либо причине недоступно, например, в метро).

Тренд №7. Администраторы против технократов

Скидки на проезд обычно предоставляются в целях перераспределения транспортных и пассажиропотоков. С 1 марта 2020 г. проезд в общественном транспорте Люксембурга почти для всех пассажиров стал бесплатным. Власти сделали, чтобы мотивировать жителей отказаться от личного автотранспорта в пользу общественного, поскольку в этой стране — одно из самых высоких показателей по числу машин на душу населения в мире. И, как следствие, пробки. В 2013 г. проезд стал бесплатным в Таллине (но только для граждан Эстонии), а в 2018 году власти распространили бесплатный проезд на 11 из 15 регионов страны (в этих уездах плату не взимают не только с местных жителей, но и с туристов). Билетная система в обоих случаях сохранилась, несмотря на то, что билеты для некоторых категорий пассажиров пропали как класс. Во-первых, проезд стал бесплатен не везде и не для всех. Во-вторых, для вычисления размера компенсации, транспортному оператору необходим учет перевезенных пассажиров.

Турникеты препятствуют проникновению безбилетников. В таких городах как Москва, Нью-Йорк, Лондон, Париж турникеты в метро есть. Их можно найти даже в относительно небольшом Стокгольме. В ряде мегаполисов все же обходятся без турникетов — например, в Берлине и Вене. И это — не только из-за экономии.

Пассажиропоток метро U-bahn Berlin — около 1,4 млн человек в день, а метро насчитывает 173 станции. По этим показателям метро Берлина сравнимо с пригородными электричками в Москве, где, однако, большинство платформ оснащены турникетами. Отличие — в характере штрафов за безбилетный проезд. В Берлине это 60 евро, контролеры могут проверить билеты в вагонах метро. Разовая поездка — около 3 евро. При последующих нарушениях, штрафы сначала вырастут до тысяч евро. Потом злостному нарушителю грозит потеря социальных благ — ипотека под 2% годовых, образовательная система, система здравоохранения. А если и это не подействует — тюремный срок.

Все это примеры того, как решать задачу — административным или технократическим способом. Решение влияет на сложность и стоимость реализации в билетной системе.

О чем это говорит?

С добавлением новых технологий по идентификации и тарификации пассажиров в основе по-прежнему будет инфраструктура билетной системы, которая защитит транспортного оператора от подделок проездных документов, обеспечит учет проезда и взаиморасчеты с контрагентами, позволит пассажирской автоматике работать без сбоев при временном отсутствии связи, при любой погоде и даже при исчезновении билетов как класса.

Сочетание всех требований, а в особенности первых трех (надежность, безопасность, скорость — НБС) ограничивает спектр возможных ключевых технологий и влияет на сроки запуска. Подходят только промышленные технологии, требуется длительное тестирование и пилотирование. Сроки запуска новых решений уровня платформы могут достигать 1-3 лет от идеи до промышленной реализации.

Короткие циклы (месяцы, недели, дни) — также реализуемы: в такие сроки можно производить доработки уже имеющихся компонентов, если позволяет архитектура системы. В эти же сроки можно запускать пилоты, где функционал органичен и одно или несколько требований (надежность, безопасность, скорость) может быть упрощено.

Создание платформы требует лет, но будущая спокойная эксплуатация и возможность быстрых доработок того стоят.